L'assurance maritime mérite une leçon à elle seule dans un cours sur le cyber silencieux, et pas parce qu'elle serait exotique. Elle réunit trois traits que l'on ne trouve ensemble nulle part ailleurs : des contrats dont la rédaction remonte parfois à plusieurs décennies, des objets assurés qui sont devenus des systèmes informatiques flottants sans que personne ne modifie les polices, et une exposition qui traverse la coque, la cargaison, la responsabilité et l'immobilisation en même temps. C'est le terrain où l'écart entre le texte et la chose assurée est le plus large.
Il faut d'abord voir ce qu'un navire est devenu. La conduite, la navigation, la gestion de la cargaison, la stabilité et les moteurs sont pilotés par des systèmes qui communiquent entre eux et avec la terre. Un navire moderne dépend d'un signal de positionnement pour naviguer, d'un système de gestion pour équilibrer ses ballasts, et d'une liaison satellite pour recevoir ses instructions. Aucune de ces dépendances n'existait quand les principes de l'assurance maritime moderne ont été posés, et les polices ont continué de parler de périls de la mer, d'avarie et de fortune de mer.
Le premier point de friction est l'immobilisation sans avarie. Un navire dont les systèmes de navigation sont corrompus ne peut pas appareiller, alors que sa coque est intacte, ses moteurs en état et sa cargaison à bord. Une police corps répond de dommages à la chose assurée : elle est construite autour d'une avarie. Une immobilisation sans avarie, chez un armateur, produit pourtant des pertes considérables, sous forme de perte d'affrètement, de surestaries et de rupture de rotation. La question n'est donc pas de savoir si le sinistre est grave, elle est de savoir s'il franchit un seuil de déclenchement écrit pour des dommages physiques.
Le deuxième point est la cargaison, et il est différent. Une marchandise ne subit pas d'atteinte physique parce qu'un système informatique portuaire est arrêté, mais elle arrive en retard, elle reste en attente sur un terminal, elle se dégrade si elle est périssable et elle manque son marché si elle est saisonnière. Les polices facultés couvrent classiquement les dommages et pertes matérielles subis par la marchandise, et le retard est très généralement exclu. Un blocage informatique d'un terminal peut donc produire une perte commerciale majeure sans qu'aucune des deux polices concernées ne trouve un dommage à indemniser.
Le troisième point est celui qui a le plus mobilisé le marché, et c'est la conjonction du cyber et de la guerre. Un acte cyber attribué à un État, visant un navire ou une infrastructure portuaire, se situe au croisement de deux clauses héritées : une exclusion de guerre présente dans la police corps ordinaire, et une police risques de guerre distincte qui reprend une partie de ce que la première écarte. La frontière entre les deux a été écrite pour des mines, des saisies et des conflits armés. Un professionnel doit savoir qu'elle est aujourd'hui l'objet de clauses standardisées, et surtout qu'elle diffère d'un placement à l'autre.
Il faut ajouter une particularité juridique propre à cette branche et qui change les calculs : l'avarie commune. Lorsqu'un sacrifice est consenti pour le salut commun de l'expédition, sa charge se répartit entre le navire, la cargaison et le fret. Un incident cyber qui contraindrait à un déroutement, à un remorquage ou à un allègement pose donc la question de savoir si ces frais entrent dans une répartition d'avarie commune, et donc si un chargeur peut se voir appeler en contribution pour un évènement informatique survenu à bord d'un navire qu'il n'exploite pas.
Ce qu'il faut retenir de cette leçon n'est pas une liste de clauses, c'est un réflexe de lecture propre au maritime. Dans cette branche, la question n'est presque jamais de savoir si le cyber est exclu : elle est de savoir si le sinistre franchit le seuil de déclenchement, qui est presque toujours un dommage physique ou une perte matérielle. Un professionnel qui cherche d'abord la clause cyber passe à côté ; un professionnel qui cherche d'abord ce que la police exige pour se déclencher trouve la réponse dans les deux tiers des cas, et cherche la clause cyber pour le tiers restant.
Un porte-conteneurs affrété à temps arrive le 14 novembre devant un terminal dont le système de gestion est paralysé par un rançongiciel visant l'exploitant portuaire. Le navire lui-même n'est pas touché : sa coque, ses moteurs et ses systèmes de bord fonctionnent. Il reste six jours en rade faute de pouvoir être déchargé, puis onze jours supplémentaires pour retrouver un créneau, soit dix-sept jours perdus. L'armateur chiffre 620 000 dollars de perte d'affrètement et de soutes. Un chargeur perd la totalité d'un lot de fruits d'une valeur de 340 000 euros, périmés pendant l'attente. Un second chargeur, qui transportait des articles de Noël, les reçoit intacts le 4 décembre et ne peut plus les vendre, pour un préjudice commercial de 900 000 euros. Aucune des polices en cause ne comporte de clause cyber. Qui est indemnisé ?
Le réflexe utile est celui de la leçon et il faut l'appliquer avant même de chercher une clause cyber, qui n'existe dans aucun de ces contrats : la question n'est pas de savoir si le cyber est exclu, elle est de savoir si chaque perte franchit le seuil de déclenchement de la police à laquelle on la présente. L'armateur est le cas le plus net et le plus décevant pour lui : ses 620 000 dollars sont une immobilisation sans avarie, son navire n'a subi aucun dommage, et une police corps est construite autour de l'avarie ; elle ne se déclenche donc pas, et le sujet se déplace vers une éventuelle garantie de perte d'affrètement, qui est un contrat distinct et qui, elle aussi, subordonne le plus souvent son intervention à un dommage au navire. Le chargeur de fruits est le seul dont la perte a des chances sérieuses d'être indemnisée, et c'est contre-intuitif puisqu'il n'y a eu aucun choc : ses fruits ont subi une altération physique, un pourrissement, ce qui est une perte matérielle de la marchandise ; la difficulté sera de qualifier la cause, l'attente, et de vérifier si la police facultés exclut le retard en tant que tel ou seulement le préjudice de retard sans altération. Le chargeur d'articles de Noël est celui qui perd le plus et qui a le moins de chances d'être couvert : sa marchandise est intacte, il n'a subi aucune perte matérielle, et son préjudice est purement commercial, c'est-à-dire très généralement exclu comme retard. Deux enseignements se dégagent. Le premier est que le classement par montant et le classement par indemnisation sont inversés dans ce dossier, le plus gros préjudice étant le moins couvert, et qu'il faut le dire aux clients avant l'expédition et non après. Le second est que la voie de recours des trois contre l'exploitant portuaire, et la subrogation de leurs assureurs quand ils paient, est le vrai chemin de ce dossier, ce qui suppose de préserver dès maintenant les preuves du blocage et de sa durée.
- 01Un navire est devenu un système informatique flottant, et ses polices parlent encore de périls de la mer et d'avarie.
- 02Dans cette branche la question n'est presque jamais l'exclusion du cyber : c'est le seuil de déclenchement, presque toujours un dommage physique.
- 03L'immobilisation sans avarie coûte très cher à un armateur et ne franchit pas le seuil d'une police corps construite autour de l'avarie.
- 04Une marchandise retardée n'est pas une marchandise endommagée : le retard est très généralement exclu, sauf altération physique de la chose.
- 05L'avarie commune peut appeler un chargeur en contribution pour un incident informatique survenu sur un navire qu'il n'exploite pas.