Toute cette certification a traité, jusqu'ici, d'une créance : une marchandise est partie, une facture existe, un paiement n'arrive pas. Il existe pourtant un moment où le risque est déjà entier alors qu'aucune créance n'est née, et c'est celui de la fabrication. Un industriel qui a engagé de l'acier, des heures et une ligne de production pour un matériel spécifique n'a encore rien livré, rien facturé, et il a déjà dépensé. Si le pays de destination ferme ses importations à ce moment-là, la perte est réelle et aucune police de créance ne la voit, parce qu'il n'y a pas de créance. C'est ce trou que la garantie avant expédition vient combler, et elle fonctionne selon une logique différente de tout ce qui précède.
La différence de nature apparaît dans ce qu'on indemnise. Sur une créance, l'indemnité se calcule sur un montant certain, celui de la facture impayée, et la difficulté est de prouver la cause du défaut. Avant expédition, il n'y a pas de facture : ce qui se rembourse est un coût engagé, c'est-à-dire une valeur comptable que l'assuré établit lui-même, avec ses achats, ses heures et ses frais généraux imputés. La garantie devient donc indemnitaire au sens strict, elle exige une comptabilité analytique capable de reconstituer l'avancement à une date, et l'assuré qui n'a pas cette comptabilité découvre au sinistre qu'il ne peut pas chiffrer sa propre perte.
Le fait générateur change aussi, et il est plus difficile à saisir que l'impayé. Ici, le sinistre est l'interruption du contrat : une décision publique qui interdit l'importation, une résiliation par un acheteur public, un embargo, une impossibilité durable d'exécuter. Ces événements n'ont pas de date évidente comme une échéance impayée, ils se construisent souvent par étapes, et les polices exigent fréquemment que l'interruption soit établie comme définitive ou prolongée au-delà d'une durée. L'assuré est alors dans une position inconfortable : il doit décider d'arrêter sa production, ce qui fixe sa perte, sans savoir encore si l'événement sera qualifié.
Vient une question que l'on découvre trop tard : que faire de ce qui a été fabriqué. Un matériel standard se revend, et l'assureur en tiendra compte, à juste titre, en déduisant la valeur récupérable. Un matériel spécifique, conçu pour un site, une tension électrique ou une norme locale, ne se revend qu'à la casse ou après des modifications coûteuses. La distinction n'est pas anecdotique parce qu'elle décide de l'essentiel de l'indemnité, et parce qu'elle est en grande partie déterminée à la conception du produit, longtemps avant que quiconque ne pense à l'assurance. Un assuré a donc intérêt à documenter très tôt le caractère spécifique de ce qu'il fabrique, faute de quoi la discussion sur la valeur récupérable se tiendra sur des affirmations.
Un deuxième mécanisme mérite d'être connu parce qu'il change la conduite à tenir : les obligations de limitation du dommage. La plupart des garanties avant expédition imposent à l'assuré d'arrêter les engagements dès que l'événement est connu, et prennent souvent en charge les frais raisonnables de cet arrêt, y compris des indemnités de résiliation payées à des sous-traitants. Continuer à fabriquer par optimisme, ou pour tenir un plan de charge, aggrave la perte et l'assureur peut refuser d'indemniser la part ainsi ajoutée. La décision d'arrêter, qui est commercialement pénible, est donc aussi une décision d'assurance, et elle se prend en connaissance de cause.
Il faut enfin articuler cette garantie avec celle de la créance, car les deux ne se cumulent pas et se relaient. Tant que la marchandise n'est pas expédiée, c'est le coût engagé qui est couvert ; une fois l'expédition faite, c'est la créance. Le point de bascule est défini au contrat, ordinairement l'embarquement, et il est plus subtil qu'il n'y paraît sur des marchés livrés par lots ou installés sur place : une partie du matériel peut être partie quand le reste est encore à l'atelier, si bien que les deux garanties jouent simultanément sur des parts différentes du même marché. Savoir laquelle répond, sur quelle part, et à quelle date, est exactement ce qu'un dossier bien tenu permet de dire en une page.
La méthode se résume à trois exigences, et elles sont toutes antérieures au sinistre. Tenir une comptabilité analytique capable de donner l'avancement et le coût engagé à n'importe quelle date, parce que c'est la mesure de l'indemnité. Documenter la spécificité du matériel dès la conception, parce que c'est la mesure de la valeur récupérable. Et savoir, avant qu'il ne se produise, quel événement déclenche la garantie et quelle obligation d'arrêt en découle, parce que la décision de continuer ou d'arrêter se prend en quelques jours et détermine la part de la perte qui restera à la charge de l'assuré.
Un constructeur français fabrique une ligne de conditionnement de 5,4 millions d'euros destinée à un acheteur public d'Asie centrale. Au 14 mai, l'avancement est de 80 pour cent, soit 3,9 millions de coûts engagés, dont 1,1 million de commandes fermes passées à des sous-traitants et non encore livrées. Le 14 mai, le pays de destination suspend les importations d'équipements industriels sans indiquer de durée. La police avant expédition exige une interruption établie comme définitive ou prolongée au-delà de quatre mois. La ligne est spécifique : tension, langue de l'interface et normes locales. Le directeur industriel veut terminer les 20 pour cent restants pour ne pas désorganiser l'atelier. Que faut-il décider ?
Terminer est la décision la plus coûteuse des trois disponibles, et son motif, tenir le plan de charge de l'atelier, n'est pas un motif d'assurance. La plupart des garanties avant expédition imposent d'arrêter les engagements dès que l'événement est connu et prennent en charge les frais raisonnables de cet arrêt : la part de coût ajoutée après le 14 mai en connaissance de la suspension a de fortes chances de rester à la charge du constructeur, qui aura donc payé pour aggraver sa propre perte. Le geste juste est d'arrêter et de le documenter, y compris les indemnités de résiliation négociées sur les 1,1 million de commandes fermes, qui relèvent des frais de limitation plutôt que du coût de production. L'inconfort du dossier tient ailleurs, et il faut le nommer : la suspension est sans durée indiquée, la police exige quatre mois ou un caractère définitif, si bien que le constructeur doit fixer sa perte maintenant sans savoir si l'événement sera qualifié en septembre. Cette asymétrie est structurelle et se traite en conservant tout ce qui datera la décision plutôt qu'en attendant. Reste le point qui décidera de l'essentiel du montant : la ligne est spécifique par sa tension, son interface et ses normes, donc sa valeur récupérable est proche de la casse et non d'un prix de revente. C'est au constructeur de l'établir, avec les spécifications d'origine, et c'est maintenant que ces pièces se rassemblent, pendant que le dossier de conception est ouvert.
- 01Avant expédition, le risque est entier alors qu'aucune créance n'existe : c'est un coût engagé qui se couvre, pas une facture impayée.
- 02L'indemnité se mesure sur une comptabilité analytique capable de donner l'avancement à une date : sans elle, l'assuré ne peut pas chiffrer sa propre perte.
- 03La valeur récupérable décide de l'essentiel du montant, et le caractère spécifique du matériel se documente à la conception, pas au sinistre.
- 04Continuer à fabriquer après l'événement aggrave la perte, et la part ajoutée peut rester à la charge de l'assuré : arrêter est aussi une décision d'assurance.
- 05Les deux garanties se relaient à l'expédition et peuvent jouer simultanément sur des parts différentes d'un même marché livré par lots.