Les avions restés en Russie : la sanction d'un camp, la contrainte de l'autre

Les deux leçons précédentes ont montré une sanction de son propre camp qui ne trouvait aucune police. Celle-ci montre le cas où elle en trouve une, et c'est la plus grosse perte que le marché ait payée pour un fait politique sans aucun dommage matériel. Le 25 février 2022, le règlement (UE) 2022/328 insère dans le règlement n° 833/2014 un article 3 quater : il interdit de vendre, de fournir, de transférer ou d'exporter des aéronefs et leurs pièces vers la Russie ou pour y être utilisés, et il range la location dans la fourniture. Les baux conclus avant le 26 février peuvent être exécutés jusqu'au 28 mars 2022 au plus tard. Passé cette date, un loueur européen n'a plus le droit de laisser son avion à une compagnie russe : il doit résilier et réclamer l'appareil.

La Russie répond en quelques jours. Le 5 mars, son agence fédérale du transport aérien recommande aux compagnies de ne plus faire voler à l'étranger les appareils loués. Le 10 mars, la résolution n° 311 du gouvernement russe interdit d'exporter hors de Russie une liste de biens qui comprend les aéronefs, et une loi permet bientôt de les immatriculer en Russie. La Russie est pourtant partie à la convention du Cap de 2001, qui organise la reprise d'un avion par son créancier, mais ces actes en neutralisent l'effet. Aucun d'eux ne saisit, ne confisque ni ne détruit un avion : ils empêchent le retour. Le règlement visait environ six cents appareils loués à des compagnies russes ; quelque quatre cents étaient encore en Russie après le 28 mars. Le premier loueur mondial a passé à lui seul une charge d'environ 2,7 milliards de dollars sur ses avions bloqués.

Pour comprendre qui devait payer, il faut voir comment un avion loué est assuré, sur deux étages. Le bail oblige la compagnie à assurer l'appareil, en corps et en risques de guerre ; le loueur entre dans ces polices par un avenant, l'AVN 67B ou sa variante, qui en fait un assuré additionnel et le bénéficiaire de l'indemnité en cas de perte totale. Ces polices étaient écrites par des assureurs russes, sous droit russe, et réassurées en partie à Londres. Le loueur achète en outre sa propre police, dite contingent and possessed : son volet contingent répond quand la police de la compagnie ne paie pas alors qu'elle aurait dû, son volet possessed couvre l'appareil quand le loueur l'a repris. Chaque volet existe en tous risques et en risques de guerre, chez des souscripteurs différents. Le premier étage dépendait d'assureurs soumis à l'État qui retenait les avions. Restait le second.

Les deux sections du second étage se sont alors renvoyé la perte. La police tous risques d'un avion exclut, par la clause type AVN 48B et son paragraphe (e), la confiscation, la nationalisation, la saisie, la contrainte, la détention, l'appropriation ou la réquisition ordonnées par un gouvernement ou une autorité publique ; la police risques de guerre reprend ces périls presque mot pour mot. Les assureurs risques de guerre soutenaient que les avions avaient été perdus par une décision commerciale des compagnies, qui avaient choisi de les garder, donc par un fait d'exploitant relevant des tous risques. Les assureurs tous risques soutenaient l'inverse : la cause était un ordre de l'État russe, donc une contrainte, donc un risque de guerre. Le montant tenait la discussion ouverte : les six actions jugées ensemble à Londres portaient sur 147 avions, 16 moteurs et un équipement, pour plus de 4,5 milliards de dollars de valeur assurée.

Le 11 juin 2025, après cinquante jours d'audience, le juge Butcher, de la Commercial Court de Londres, tranche ([2025] EWHC 1430 (Comm)). La cause déterminante de la perte est un acte de l'État russe, la résolution n° 311, et non une décision des compagnies. Une contrainte au sens du paragraphe (e) n'exige ni un ordre juridiquement contraignant à l'égard du loueur ni un geste physique sur l'appareil : un ordre d'autorité qui empêche le retour suffit. Les avions sont tenus pour retenus dès le 5 mars et perdus le 10 mars 2022, et la perte relève de la section risques de guerre, qui paie la valeur agréée sous déduction des sommes que les loueurs ont déjà reçues par transaction. La permission d'appeler a été refusée le 16 septembre 2025.

La leçon pour ce cours tient dans l'ordre des actes. Le règlement européen, acte du pays d'origine des loueurs, n'a fait perdre aucun avion : il a déclenché une demande de retour. C'est la réponse de l'État de la compagnie, l'interdiction d'exporter, qui a fait la perte, et c'est elle que la police a vue. Une sanction de son propre camp ne devient un sinistre que lorsqu'un autre État y répond par un acte qui retient, prend ou empêche, et c'est cet acte qu'il faut dater et qualifier. Le jugement le confirme a contrario : si la perte avait été la décision commerciale d'un exploitant, la section tous risques l'aurait portée. Les deux leçons précédentes en reçoivent leur sens : un gel ou une fermeture de marché n'ouvrent pas de sinistre tant que l'État hôte n'a pas répondu, et ils l'ouvrent souvent le jour où il répond.

Le second enseignement est de souscription, et il dépasse l'aviation. Le volet contingent avait été tarifé comme une niche, parce qu'un défaut simultané de nombreuses compagnies et de leurs assureurs locaux paraissait improbable. Les sanctions ont produit exactement ce défaut corrélé : un seul acte d'État a fait jouer le même jour des centaines de polices, chez tous les loueurs, sur un marché des risques de guerre qui portait sans le savoir une perte politique sans dommage physique. La clé de cumul n'était pas l'avion, c'était l'État. Et la suite n'est pas close : le procès des réclamations contre les réassureurs des polices des compagnies russes, plus de 12 milliards de dollars, s'ouvre à Londres en octobre 2026, la Commercial Court ayant retenu sa compétence en mars 2024 malgré les clauses de juridiction russe.