Responsabilité du contrôle aérien
Responsabilité civile du prestataire de services de navigation aérienne (ANSP, air navigation service provider) pour une faute de contrôle. Elle remonte presque toujours vers l'État, et le marché aviation la couvre par des polices écrites pour les ANSP, souvent à côté des aéroports.
La responsabilité du contrôle aérien est la responsabilité civile du prestataire de services de navigation aérienne, l'ANSP (air navigation service provider), pour une faute de contrôle. Le 8 octobre 2001 à Linate, un MD-87 de SAS (Scandinavian Airlines System) percute au décollage un Cessna Citation engagé par erreur sur la piste, dans le brouillard : 118 morts. La procédure pénale italienne finit par condamner le contrôleur sol, des dirigeants de l'ENAV (Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo) et deux cadres de la SEA, gestionnaire de l'aéroport. L'arrêt de la Cour de cassation est du 20 février 2008. Le contrôle aérien est l'assuré le plus discret du marché aviation et l'un des plus exposés, puisqu'une seule séquence d'instructions peut produire deux pertes totales. L'article 28 de la convention de Chicago met la fourniture des services de navigation à la charge de chaque État, et cette racine publique décide qui paie. Aux États-Unis, les contrôleurs sont des agents de la FAA (Federal Aviation Administration) : la victime assigne l'État fédéral sous le Federal Tort Claims Act, devant un juge sans jury. Le gouvernement oppose d'abord l'exception de fonction discrétionnaire. En France, la DSNA (Direction des services de la navigation aérienne) est un service de l'État, et la faute de contrôle se plaide devant le juge administratif. Ailleurs, le service est confié à une société, Skyguide en Suisse ou NATS au Royaume-Uni, mais l'État reste derrière. À Überlingen, le tribunal de Constance a jugé en 2006 que l'Allemagne répondait d'un espace aérien qu'elle n'avait pas valablement délégué. Le droit du Ciel unique européen (règlement d'exécution (UE) 2017/373 du 1er mars 2017, exigence ATM/ANS.OR.D.020) exige du prestataire certifié qu'il couvre sa responsabilité, par une assurance ou par une garantie publique. Le marché lui vend des polices de responsabilité aviation à des limites très hautes pour une fréquence presque nulle. Ce qui coince, c'est le partage de faute. Après une collision, le transporteur indemnise ses passagers sous Montréal, son assureur se retourne contre le contrôle, et la répartition se règle des années plus tard, au rythme d'un État qui plaide.
Après la collision du 29 janvier 2025 au-dessus du Potomac, le ministère américain de la Justice a reconnu, dans un écrit du 17 décembre 2025, que l'État fédéral avait manqué à son devoir de prudence. L'armée en répond pour la trajectoire de l'hélicoptère, la FAA (Federal Aviation Administration) pour un contrôleur qui n'avait pas appliqué les procédures de séparation à vue. Le contentieux porte désormais sur la part de chacun.
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