Responsabilité civile produits aéronautiques

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 tombe en mer de Java ; le 10 mars 2019, le vol Ethiopian Airlines 302 s'écrase près d'Addis-Abeba. Deux Boeing 737 MAX, 346 morts, et le même système de commande de vol en cause. Les familles des victimes ont poursuivi le constructeur, pour la plupart devant le tribunal fédéral de Chicago, et l'essentiel s'est réglé par transactions. C'est le terrain de l'assurance responsabilité civile produits aéronautiques. Elle couvre les constructeurs de cellules, les motoristes, les équipementiers et les sociétés de maintenance pour les dommages corporels et matériels causés par un défaut de conception, de fabrication ou d'instructions. La victime n'a souvent aucun contrat avec le fabricant. Le recours vient aussi de la compagnie ou de ses assureurs, qui ont indemnisé les passagers sous la convention de Montréal et se retournent contre lui. Le marché la souscrit en plafond annuel agrégé, à la différence des polices de compagnie, plafonnées par événement : deux accidents d'un même type dans l'année consomment la même limite. Les grands constructeurs achètent plusieurs milliards de dollars de capacité, sur le marché de Londres et en Europe continentale. Les petits équipementiers se heurtent vite à la sous-traitance en chaîne : le fabricant final exige d'être couvert contre la pièce d'un autre. La garantie grounding, qui prend en charge la responsabilité du fabricant envers les exploitants quand une autorité interdit de vol un type entier à cause d'un défaut, est rare, plafonnée bas et chère. La faiblesse de cette ligne s'est vue en 2019 et 2020. Les compensations versées aux compagnies pour le 737 MAX ont pesé surtout sur le bilan du constructeur, au titre de ses engagements contractuels plus que de sa police. À ne pas confondre avec l'immobilisation d'une flotte du point de vue de la compagnie, qui subit la perte d'exploitation sans dommage matériel.